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      自動駕駛出租車的落地風潮襲來,百度Apollo“蘿卜快跑”實力如何?

      發布時間:2021-09-22

      自動駕駛出租車服務(Robotaxi),已成為一條熱門的賽道。

      9月12日,百度Apollo在上海正式啟動自動駕駛示范應用,即“蘿卜快跑”自動駕駛出行服務正式在上海落地,上海也是“蘿卜快跑”自長沙、滄州、北京和廣州開放服務后的第五座城市。

      連線出行受邀深度體驗了百度Apollo蘿卜快跑自動駕駛出租車服務。

      百度上海Apollo Park

      對于自動駕駛出租車的探索,百度Apollo雖然已是行業頭部之一,但要論這條賽道的先行者,谷歌旗下Waymo當之無愧。2017年,Waymo就已在美國鳳凰城推出了配備安全員的Robotaxi服務。

      與此同時,國內市場中也掀起了一股自動駕駛出租車的落地風潮。

      首先起步的是自動駕駛公司小馬智行,于2018年年底發布PonyPilot自動駕駛移動出行項目,并在廣州試點城區公開道路上開始了Robotaxi常態化運營;一年后,同為自動駕駛公司的文遠知行也在廣州的一些區域落地了Robotaxi服務。

      到了去年,百度和滴滴兩家大廠也相繼落地了各自的Robotaxi。百度Apollo先是在2020年4月在長沙向大眾開放自動駕駛出租車試乘服務;兩個月后,滴滴在上海首次面向公眾開放Robotaxi服務。

      要讓消費者所購買的乘用車實現L4-L5級別的自動駕駛,很大程度上會受到法律法規限制。但對于在一定城市區域運營、配備安全員和具備L4級別的自動駕駛出租車,會更容易拿到政府的運營牌照,以便更快地實現落地。

      而在落地之后,就可以通過運營車輛跑出的數據來進一步訓練相應的人工智能系統,以至在不久的將來實現真正的商業化。

      正因如此,就在Waymo、小馬智行和文遠知行等自動駕駛公司,和百度、滴滴這樣的科技大廠都在聚焦和布局自動駕駛出租車業務的同時,作為傳統車企的現代汽車也想來分一杯羹。

      一時間,在Robotaxi的戰場上,硝煙彌漫。

      1、百度Apollo“蘿卜快跑”實力如何?

      試乘百度Apollo“蘿卜快跑”當天,上海正好下起了暴雨。

      據百度Apollo官方介紹,“蘿卜快跑”Robotaxi測試車輛選用的是紅旗EV車型,其車身上不僅搭載了一顆禾賽科技的40線束激光雷達,同時還配有12個攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達,在這些硬件的配合下可實現L4級別的自動駕駛。

      百度Apollo Robotaxi車輛

      而對于擁有這一級別的自動駕駛車輛,測試其可靠性和安全性的場景,雨天更為合適一些,因為此天氣條件下相比于晴天場景,攝像頭及雷達等傳感器會受到一些限制,借此來測試其硬件和軟件配合下的車輛決策能力。

      不過,就在正式試乘時,雨卻停了,以至無法測試百度Apollo Robotaxi在雨天環境的表現。

      當天試乘的測試路段位于上海嘉定安亭,整段路程長度大約有5.5-6公里。坐上車,在后排座椅前方輸入手機后四位,并點擊“開始行程”,試乘就此正式開始。

      在車輛起步后,率先駛過了一段直行路段,隨后也進行了無保護的左轉和右轉,行駛到一個路口準備右轉時,遇到非機動車過路口,Robotaxi隨即進行了停車進行避讓,當非機動車駛離路口后,車輛隨即快速起步,完成右轉。

      這之后,車輛行駛至一條行人、非機動車和車輛交錯的復雜路段,在面對前方路邊有騎小摩托的外賣小哥和停放車輛時,測試車輛也快速做出了從左側超越的動作。

      不過,連線出行在試乘體驗中,也感覺到了一些瑕疵。

      比如在試乘中,途徑一個路口正是紅燈變燈時,測試車輛并未做到順滑停車,而是停車有些過猛,以至激活了對乘客安撫的車內語音,對于這一情況,安全員對連線出行解釋為前車突然剎車所致。

      這樣的現象還發生在另一個路段,在該路段連線出行明顯可以看到測試車輛右側有車輛駛出,一般來說面對這一情況,車輛原本可以選擇減速通過,但測試車輛卻突然停車,以至再次觸發車內語音,安全員甚至按下了方向盤上的鳴笛來提醒路邊駛出車輛。

      百度Apollo Robotaxi正在路測

      在測試車輛駛過這一路段后,安全員向連線出行解釋,當時路邊駛出的車輛可能沒有看到測試車輛,因此車輛做出停車和鳴笛這一動作來提醒旁車。

      總的來說,在整個試乘過程中,面對一些Corner Case(極端場景),“蘿卜快跑”基本可以實現流暢的通過,并保持在20-40km/h的速度勻速行駛,在一些路況較好的路段,車速可以達到40-50km/h。

      據連線出行觀察,坐在主駕駛位的安全員全程雙手都放在了距離方向盤較近的位置上,做好了隨時接管車輛的準備,但全程跑下來,安全員都未接管車輛??梢娫趧傁逻^雨的條件下測試,車輛的判斷和決策能力表現的還是較為流暢和優秀。

      其實,目前除了百度Apollo之外,Waymo、滴滴、文遠知行、小馬智行等企業也均已開始各自Robotaxi業務的城市測試和試運營,整個行業十分熱鬧。

      2、Robotaxi,紛紛落地

      在Robotaxi這條賽道上,Waymo率先起跑。

      2009年初,在谷歌創始人拉里?佩奇提出要打造一款自動駕駛汽車,并再三堅持下隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur部門(Waymo前身)正式成立,主要負責自動駕駛方面的研發。

      就在谷歌開啟自動駕駛計劃后,在大洋彼岸的中國,也有一家企業開始了在自動駕駛領域的拓荒,這家公司就是百度。

      2013年,時任百度技術副總裁的王勁牽頭成立了自動駕駛事業部(L4事業部),并在三年后,百度的無人車開始上路進行測試。

      路測中的百度無人車,圖源百度官微  

      在那幾年,國家也開始關注自動駕駛行業。

      2014年12月,《“十三五”新能源汽車戰略規劃》發布,并首次提出了“車輛智能化和交通網聯化”,確定了國內自動駕駛行業的發展方向。次年,中國汽車工程學會發布的《中國無人駕駛技術路線圖報告》中提出了2026-2030年每輛車都應采用無人駕駛或輔助駕駛系統的目標。  

      在Waymo和百度等企業的拓荒、和政策紅利的帶動下,自動駕駛行業開始變得熱鬧起來。

      2016年,已在出行領域占據“一哥”位置的滴滴,開始組建起自動駕駛團隊,并成立自動駕駛部門,之后在中美多地開展研發和測試等工作。與大廠入局不同的是,這個行業也迎來了一批創業者。

      就在滴滴組建自動駕駛團隊的同一年,曾是百度自動駕駛事業部“二把手”的彭軍離開了百度,帶領了一些員工創辦了自動駕駛公司小馬智行,成為彼時全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務的公司。

      次年,同樣是百度自動駕駛項目相關負責人的王勁也離開了百度,與韓旭、楊慶雄和陳世熹等朋友一起創辦了自動駕駛公司景馳科技(文遠知行前身),并在同年5月完成首次封閉道路無人駕駛路測。

      隨著這些企業紛紛加入自動駕駛賽道,整個行業也頗受資本所關注。

      2017年9月,僅成立幾個月的景馳科技宣布完成了價值5200萬美元的Pre-A輪融資,投資方中甚至出現了英偉達的身影;一年后,在更名為文遠知行后又完成了由小鵬汽車CEO何小鵬參與的A輪融資。

      無獨有偶,小馬智行也在同一年相繼宣布完成了價值1.12億美元的A輪融資和價值1.02億美元的A+輪融資,融資方包括紅杉資本、晨興資本、IDG資本和普華資本等知名投資機構。

      小馬智行融資信息,圖源企查查

      在資本的助推下,這些公司對于Robotaxi業務的落地進行推進。

      2018年2月,小馬智行在廣州南沙落地了中國首支常態化試運行的自動駕駛車隊,四個月后,成為首個獲得北京市T3級自動駕駛測試牌照的公司,并在同年發布PonyPilot自動駕駛移動出行項目。

      來到2019年,先是文遠知行宣布與華南最大的出租車公司、廣州公交集團旗下的廣州市白云出租汽車集團有限公司,以及科學城(廣州)投資集團有限公司組建合資公司“文遠粵行WeRide RoboTaxi”,并在當年11月落地上海黃埔區、廣州開發區開啟試運營服務。

      百度Apollo緊隨其后,在同年9月宣布在長沙開啟Robotaxi的試運營,彼時長沙市民就可申請體驗,由首批45輛Apollo與一汽紅旗聯合研發的“紅旗EV”Robotaxi車隊服務。

      在這場Robotaxi落地的競速賽中,滴滴在去年6月底才開始在上海試運營,用戶可以在滴滴出行App中申請體驗。雖然看似落后了,但在今年4月初發布了全球首支自動駕駛連續5小時無接管視頻,還是證明了出行行業“一哥”的實力。

      就目前來看,無論是百度和滴滴這樣的科技企業,還是文遠知行和小馬智行這樣的自動駕駛公司,在Robotaxi落地方面已是遍地開花。

      據中信建投統計資料顯示,滴滴目前在北京、上海、蘇州、合肥四個城市已完成對Robotaxi服務的覆蓋;百度Apollo除了北京和上海之外,還在廣州、長沙和滄州實現Robotaxi服務覆蓋,截至2021年上半年,累計接待乘客40多萬人次,自動駕駛路測里程超過1400萬公里。

      小馬智行和文遠知行的Robotaxi服務,同樣也在廣州等一二線城市實現了落地運營。

      文遠知行(左)和小馬智行Robotaxi,圖源各家官微

      雖然在落地速度上,各企業或快或慢,但它們的目標是一致的——最終實現商業化的落地。

      3、Robotaxi是自動駕駛商業化的好解法嗎?

      想象一個場景,一個周末,你選擇去距離你家幾公里之外的朋友家做客,這時你可以拿出手機來預約一輛自動駕駛出租車,當你一切準備好出門后,所預約的車輛已經停在樓下等待。

      當你坐上車在交互屏幕中選擇開啟行程后,駕駛就可以交給車輛,在刷了十多分鐘手機后目的地也已到達,在你下車后費用自動扣除,本單行程就此結束,自動駕駛出租車駛離去服務下一位乘客。

      以上這個場景,或許并不陌生,它和現在已經發展較為成熟的網約車服務相類似,只不過提供服務的車輛不再是由司機駕駛的車輛,而是可以自己做出判斷和決策的Robotaxi。

      這也就是Robotaxi商業化落地的雛形,而這一步已有公司開始了嘗試。

      早在2018年12月,Waymo就在美國加州鳳凰城正式推出了自動駕駛商業叫車服務Waymo One,成為全球Robotaxi商業化運用的開端,也讓諸多自動駕駛公司看到了商業化落地的可能性。

      正在運營的Waymo One,圖源Waymo官網

      “任何一家科技或自動駕駛公司研發自動駕駛技術、選擇布局Robotaxi業務,它們的最終目的都是要實現商業化落地,以至實現業務盈利的目標?!蹦愁^部自動駕駛公司市場負責人劉雯對連線出行表示。

      Waymo雖然率先開啟了Robotaxi商業化運營,但事實證明夢想很美好,現實卻很殘酷。

      2019年9月,摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調至1050億美元,原因是認為Waymo自動駕駛出行業務發展緩慢。自2015年到2019年,Waymo的運營虧損已超過了200億美元,并未成功實現盈利。

      而到了今年,Waymo更是遭遇困境。

      一方面,今年4月Waymo宣布,其CEO約翰·科拉菲克(John Krafcik)決定辭去職務,離開Waymo;另一方面,截至同月Waymo的Robotaxi運營車隊規模依舊維持在700輛左右,與其所定下的2萬輛的目標相去甚遠。

      掌門人離職、車隊規模未實現增長、盈利模式尚未跑通,這些現象所反映的正是Waymo商業化落地已陷入困局之中。而這背后,其實也揭露出了Robotaxi商業化落地會遇到的一些問題。

      首當其沖的就是技術方面。雖然目前在運營的所有Robotaxi都被打著L4級別自動駕駛的噱頭,但在小馬智行聯合創始人及首席技術官樓天城看來,Robotaxi還尚未達到L4產品級應用。

      在他看來,這其中的難點就是安全性、復雜場景、復雜天氣車輛的深度集成對于技術的要求。此外,要實現真正的商業化落地,除了“讓汽車變聰明之外”,還需要更多技術的輔助。

      “現在業內對于更高階自動駕駛的落地主要有兩條路線,一是單車智能,二是車路協同。對于Robotaxi的商業化落地,其實更傾向于第二條路線,因為在單車智能的基礎上,配合路網上的各種探測器,就等于說增加了識別和決策的保障,確保車輛更高的安全性和可靠性,可以更好處理Corner Case?!鄙w世汽車研究院王顯斌對連線出行表示。

      對于這點,滴滴、百度、文遠知行和小馬智行等企業都在進一步推進,但依然存在難度?!皩τ谲嚶穮f同的落地,由于需要將系統接入城市路網,所以還需要和當地政府進行協商、溝通后才能一起推進落地?!卑俣華pollo區域運營負責人對連線出行表示。

      排在技術后面的,就是運營成本問題。

      在王顯斌看來,Robotaxi本身就是一個“重投入、重運營、難盈利”的生意,因為各家企業除了對于車隊車輛的維護之外,還需要花成本來為車輛搭載各種傳感硬件和維護這些設備。據滴滴公開數據顯示,每輛自動駕駛車輛成本在100萬元以上。  

      與此同時,為了Robotaxi的安全性和可靠性得到保證,需要用到成本高昂的激光雷達等設備。百度Apollo對于旗下Robotaxi所宣稱的是依靠視覺感知來實現自動駕駛,但據連線出行觀察在其第四代Robotaxi車輛上,依然標配著一顆激光雷達。

      對于何時會卸掉這顆激光雷達,百度Apollo區域運營負責人對連線出行表示,未來會對于激光雷達進行拆卸,但具體的時間表還未確定。

      除了技術和成本之外,法律法規同樣是這些企業需要邁過的一道坎。

      目前,各國雖然都在自動駕駛的法律法規上積極探索,并且在各自國內劃定了許多自動駕駛落地的示范區,但對于L4自動駕駛車輛事故后責任劃分等方面還未出臺相關的文件,連線出行曾在《拿融資、沖刺上市,自動駕駛的春天來了嗎?》對此進行了詳細詮釋。

      這就意味著,Robotaxi要實現真正的商業化,還需要基于相關的法律法規的出臺后才能落地。

      “基于以上“三座大山”,可見Robotaxi在短期內沒辦法實現真正的盈利,以至于很難說Robotaxi就是自動駕駛技術商業化落地的好解法?!蓖躏@斌這樣對連線出行說道。

      現實雖是如此,但不可否認的是,Robotaxi商業化確實擁有著廣闊的前景。根據科爾尼數據預測,至2025年全球自動駕駛(包含車端、道路、云等)市場規模達800億美元,至2030年市場規模達2800億美元。

      正因如此,更多玩家還在踏上這條賽道。像國內自動駕駛公司蘑菇車聯正在基于車路協同技術布局Robotaxi業務;英特爾、現代汽車也在本月相繼宣布將進軍Robotaxi業務。

      就目前而言,隨著更多玩家的加入,Robotaxi賽道已成一片紅海,但每位玩家也必須邁過重重困難,確保Robotaxi的絕對安全。畢竟,出任何一個事故,都是企業無法承受之重。

      (應受訪者要求,文中劉雯為化名。)

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